Större förändringar

Lambohof är i flera avseenden ett typiskt bostadsområde och löper risk att belastas med samma brister som hittillsvarande förortsmiljö. Man bygger vidare på en stadsbildning med bostäder skilda från stadens övriga funktioner och får problem som trafiktryck från stadscentrum, utarmning av förortsmiljön osv. (Ur Buss på villovägar II, av arkitekt SAR Jacob Cederström och arkitekt Hans Tirsén, Stockholm. Första pris i 1968 års allmänna arkitekttävling om bostadsområdet Lambohof).

 

 
Genomfart I Lambohov finns möjligheter att öka inslaget av rutnät avseende vägnätens struktur, med trafikintegrering och gatubebyggelse för förflyttning i olika vädersträck. Det kräver dock alternativa lösningar för trafiksäkerhet.

 

De båda trygghetsprinciperna uppfylls som mest i transportrum som kännetecknas av trafikintegrering och gatubebyggelse. Som berörts tidigare är det stadstypen kvartersstaden med rutnät som utmärks av sådana transportrum. Lambohovs (sub)urbana form är mycket olik denna stadstyp eftersom vägnätet kännetecknas av en trädstruktur där principen om utifrånmatning för biltrafiken står i centrum. I Lambohov finns dock möjligheter att skapa inslag av bredmaskigt rutnät med genomfartstrafik till vilket också bussnätet förläggs. Därigenom skapas tryggare transportrum för förflyttning i alla riktningar inom området. Sådana lösningar innebär att en del av trafikflödet som nu uppstår i bebyggelsens utkanter fördelas in mot mitten där den nuvarande rörelseekonomin är som lägst. Eftersom Lambohov är ett lågbebyggt område med relativt få invånare per ytenhet kommer förändringen inte att innebära särskilt höga trafikflöden på dessa genomfartsgator. Även denna lösning kräver att bebyggelsen förändras och förtätas för att åstadkomma gatubebyggelse längs rutnätet. Till det kommer andra lösningar för trafiksäkerhet.

Inslag av rutnät erbjuder också lösningar för trygghetsproblematiken i centrum om verksamheterna där flyttas från återvändsgränden till den närmsta genomfartsgatan i form av gatubebyggelse, där viss offentlig service redan är placerad. Lösningen innebär att centrum befolkas av människor som stiger av och på bussen, människor som åker bil, de som går eller cyklar förbi samt de som rör sig ut och in i byggnaderna. Med denna lösning är det också sannolikt att fler människor stannar och utnyttjar verksamheterna i centrum. Kundunderlaget förbättras för kommersiella näringar. Lambohovs centrum har just kritiserats för att vara för litet och där verksamheter lagts ned eftersom de inte bär sig ekonomiskt. Lösningen innebär vidare ökad social konkurrens för dominanta grupper, vilket också förebygger deras uppkomst. Det är svårare att skaffa sig ett ägarförhållande till platser om fler utnyttjar dem.
 

 
Flygbild, Lambohovs centrum Lambohovs centrum är byggt som återvändsgata med torgutrymme (markerat med kryss). Gatan ansluter till en annan återvändsgata som länkar två närliggande delområden till uppsamlingsvägen. Det leder till få förbipasserande och gör det enkelt för dominanta grupper att skaffa sig ett ägarförhållande till uterummet i centrum.
 
  Tanneforsvägen  
  Bild från centrum- och genomfartsgata i stadsdelen Tannefors: Om Lambohov öppnas för genomfartstrafik och tillförs funktioner kan centrum flyttas till en genomfartsgata med gatubebyggelse. Därigenom skulle ett mer levande centrum kunna åstadkommas och som dessutom inte lika enkelt kan domineras av ett fåtal tonårsgrupperingar  
     
  Lambohovs centrum  
  Även dagtid är rörelseekonomin mycket låg på centrumgata i Lambohov (gatan till vänster). Folktomhet varvas med enstaka besökare och förbipasserande. De vita dörrarna är den tidigare entrén till dagligvarubutiken som slogs igen av trygghetsskäl. Det minskade genomströmningen av människor vid centrumgatan och gjorde platsen mer riskabel för tonåringar. Exemplet visar vikten av att trygghetsåtgärder som införs bör ske utifrån en analys av hur förändring av en del påverkar andra delar och helheten samt åtgärdernas konsekvenser för olika brukare vars markanvändning skiljer sig åt.  
 

 

Idag är Lambohovs centrum en av de otryggaste platserna i bostadsområdet. Centrumet med sitt lilla torg karaktäriseras av folktomhet stora delar av dygnet. När det fylls med människor så är det i regel dominanta kompisgrupper. Folktomheten är en starkt bidragande faktor till att dessa grupper enkelt kan dominera platsen. Med avseende på den fysiska planeringen produceras folktomheten genom att centrumet är byggt som återvändsgränd som i sin tur ansluter till ytterligare en återvändsgata. Detta leder till minimalt med förbipasserande. En hel del rörelsemönster uppstår vid dagligvarubutikens entré med parkering. Eftersom entrén och parkering vetter åt ett annat håll så separeras detta rörelsemönster från människor på centrumgatan.

Tidigare fanns en entré ut mot torget. Men eftersom en del vuxna invånare tyckte det var obehagligt med de grupper som vistades nära denna entré så stängdes den. För tonåringar representerade dock flödet av människor in och ut från entrén skydd. Åtgärden ledde till att oron ökade bland tonåringar som besökte centrum för att som det var, handla i den billigaste kiosken i området, hyra film samt köpa mat i pizzerian. Många avstod från att gå till centrum på kvällen. Åtgärden medförde ökad folktomhet på centrumgatan. Dominanta grupper befäste sin makt ytterligare. Flera tonåringar i studien vittnade om att graden av hot, trakasserier och våld mot jämnåriga i centrum ökade efter åtgärden. Dominanta grupper kom att använda hörnet vid den igenslagna entrén till att genom fysiskt våld straffa de individer som hade utmanat deras makt i något avseende.

Åtgärden exemplifierar vikten av att väga in konsekvenserna av fysiska åtgärder för olika brukare, deras olika markanvändning och rörelsebehov. Den aktuella åtgärden är ett exempel på vuxencentrerat lokalt trygghetsarbete. En utmaning är just att hitta fysiska lösningar som inte innebär förbättringar för vissa invånares trygghet på bekostnad av andras. Åtgärden exemplifierar också svårigheter att hantera vägnätens och bebyggelsens konfiguration: hur olika delar i den fysiska planeringen förhåller sig till varandra samt hur förändringar i en del påverkar omgivande delar och helheten. Detta kräver just analys på olika geografiska nivåer. I den här publikationen poängteras att otrygga uterum genereras när konfigurationen leder till transportrum med låg rörelseekonomi och brist på spatiala relationer mellan människor inomhus och utomhus.

Nya bostäder byggs idag i utkanten av Lambohov i form av geografiskt avgränsade bostadsgrupper runt korta lokalgator alternativt säckgator samt egen anslutning till uppsamlingsvägen. Gc-nätet är draget utanför dessa grupper. Förbipasserande kan inte på ett planenligt sätt använda gatubebyggelsen inom bostadsgrupperna. Rörelseekonomin som de boende själva generar på dessa gator kommer att vara låg. På en gata med 15 hushåll och där någon ur hälften av hushållen gör en resa efter arbetstid (inkluderat både till och från huset) mellan klockan 17 och 22 kommer någon att i genomsnitt befolka gatan var 20: e minut. Den rumsliga konfigurationen som trafikplaneringen och bebyggelseformen tillsammans bildar är således i grunden densamma som tidigare, även om arkitekturen och bostadskoncepten är nya.

Ovanstående förändringar bygger fortfarande på att boendefunktionen dominerar i Lambohov och att rörelseekonomin i de olika transportrummen i första hand genereras av de boende själva. Så länge det förhåller sig så är gatubebyggelse den princip som representerar kontinuerlig närvaro av människor i transportrummet. Ska rörelseekonomin öka totalt sett krävs att bostadsområdet expanderar, tillskjuts andra funktioner och därmed människor utifrån.

Det närmsta stadsområdet till Lambohov är ett arbetsområde, Mjärdevi Science Park. Rörelsekonomin i Lambohov kan öka om dessa båda områden byggs samman och delar gemensamt centrum. Det leder också till att Mjärdevi inte lika enkelt förvandlas till en spökstad efter arbetsdagens slut. Gemensamt centrum kräver en annan lösning för Lambohovsleden. Idag byggs både fler bostäder och planeras för nya arbetsplatser i Lambohov. Med arbetsplatser följer människor som kan använda verksamheter i centrum exempelvis för att äta lunch. Det kräver dock genomfartstrafik och att centrum passeras till och från arbetsplatserna. Idag planeras vägen till och från dessa nya arbetsplatser i utkanten av Lambohovs bebyggelse.

Nära granne till Lambohov byggs ett nytt bostadsområde med eget områdescentrum. Genom bebyggelsens placering och trafikplaneringen integreras inte detta område med Lambohov. Lambohov planerades ursprungligen för en befolkning om 20 000 invånare. Redan då, i slutet av 1960 talet varnades för att området riskerade att bli för litet för att socialt liv och ett levande centrum skulle kunna uppkomma. Idag har Lambohov en befolkning på drygt 7 000 invånare. Den utbyggnad som sker i Lambohov och i omgivande områden visar att det finns underlag för fysisk integrering av människor och verksamheter.
 

 
N¨rmar sig Om Lambohov expanderar befolknings- och funktionsmässigt enligt en trädstruktur är risken stor att målet om att åstadkomma en levande blandstadsmiljö inte realiseras. Olika verksamheter och den närvaro av människor som de medför, kommer istället passera förbi varandra som skepp i natten.

 
Sådana större förändringar torde kräva att en del av biltrafiken växlas mot kollektivtrafik. Det i sin tur fordrar en samtidig utbyggnad av ett kollektivtrafiksystem som kan konkurrera med bilen avseende framkomlighet och tidseffektivitet (jfr Gullberg & Kaijser 2002).