LiU Electronic Press

Typ av bostadsområde

Den typ av bostadsområde som publikationen är inriktad mot utmärks av en modern, ofta benämnd funktionalistisk stadsplanering. Denna planering innebär att olika samhällsfunktioner såsom bostäder, handel, arbetsplatser, rekreation och service renodlas i geografiskt separata stadsområden vilka förbinds genom ett differentierat vägsystem. Planeringen har sin bakgrund i industrialisering och urbanisering under framförallt efterkrigstiden. I relation till dåtidens centraliserade, täta och funktionsblandade stadsform genererade denna samhällsomvandling, i kombination med bilismens framväxt, problem såsom trängsel, trafikrisker och brist på framkomlighet. Efterkrigstidens lösning bestod av trafikseparering, funktionsuppdelning och geografisk decentralisering med mål att separera och fördela trafikflöden samt undvika genomfartstrafik via stadscentrum. Inom stadsområden skulle människor nå bebyggelsen via lokalgator som inte tillät genomfartstrafik. Till det kom vägar för transportering mellan stadsområden sådana som arbetsområden och bostadsområden och slutligen vägar för längre transporter. I Sverige formaliserades denna trafikplanering i SCAFT 1968 (Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet).

Planeringen ger upphov till en specifik suburban form som kännetecknar de flesta bostadsområden byggda från 1950 talet och framåt (Klasander 2003, Westford 2004, se även Levy 1999). Större vägar, huvudnätet har dragits så att genomfartstrafik i bostadsområden för människor som ska till destinationer i andra stadsområdet undviks, d v s trafikflöden inom ett område genereras främst av invånarna själva. Internt utmärks biltrafiknätet, lokalnätet av en trädstruktur som även den syftar till att minimera genomfartstrafik inom området. Trädstrukturen innebär att trafikflödet förgrenas och är tunnast vid destinationerna där också bebyggelsen ligger.

Flygbild Lambohov: Bilnätets trädstruktur har som syfte att tunna ut biltrafiken med lägst trafikflöden vid bostadshusen. Trädstrukturen bestämmer även bebyggelsens form; geografiskt separata delområden utan motortrafikförbindelser mellan sig. För invånare vars resor mest består av att ta sig till och från hemmet medför konfigurationen mellan väg och bebyggelse att de inte ser så mycket annat än invånare boende i samma delområde. Konfigurationen kan exempelvis ses i relation till policymål om att öka den sociala integrationen mellan invånare i bostadsområden. Detta policymål är särskilt framträdande när det gäller bostadsområden bestående av delområden i olika upplåtelseformer: privatägda hus, bostadsrätter och hyresrätter.

Bostadsbebyggelsen har anpassats till denna trädstruktur. Husen är grupperade i delområden i form av separata enklaver som omges av gröna friytor (ytor som varken är bebyggelse eller väg) och som saknar bilvägar mellan sig. Med enklav åsyftas i detta sammanhang att utemiljön närmast husen har planerats för att endast nyttjas av de boende och deras eventuella besökare. Det åstadkoms genom vägnätens placering i förhållande till bebyggelsen, vilket styr människors rörelsemönster. Varje enklav eller delområde har sin särskilda lokalgata som ansluter till en större väg dragen i utkanten av bostadsområdet. Denna väg har funktionen att samla upp trafiken från respektive delområde för vidare transporter på huvudnätet – en uppsamlingsväg. Bussnätet är i regel förlagt till denna väg där strategiskt utplacerade busshållplatser betjänar olika delområden. Lokalgatan är utformad som återvändsgata eller säckgata. När bebyggelse består av villor och radhus kan säckgatan bestå av flera sammankopplade lokalgator. För flerfamiljshusområden är det vanligt att lokalgatan slutar i en parkeringsanläggning med en gångväg till den eller de husgrupper som anläggningen betjänar. Trädstrukturen innebär att de förflyttningar som uppstår på dessa lokalgator endast genereras av boende i kringliggande hus. Syftet med denna planering är att få ned trafikflödet och därigenom åstadkomma trafiksäkerhet. Det kan också beskrivas som att folktomhet genom fysisk planering är det utmärkande sättet för hur frågan kring trafiksäkerhet löses i moderna bostadsområden.

	Gul = buss  Blå = bil  Röd = gång/cykel Den geografiska separationen mellan vägnät för olika trafikslag ökar folktomheten i respektive näts transportrum. Folktomhet har nära koppling till rädslans problematik. Ett annat utmärkande drag är ett stort inslag av större grönområden och gröna friytor av olika slag. Detta inslag är sammanbundet med att moderna bostadsområden i regel är byggda på åker- och skogsmark utanför den äldre stadsbebyggelsen. Friytorna är placerade mellan delområden. Områdets centrala gång- och cykelnät, gc-nätet är i regel draget genom dessa gröna friytor med stort geografiskt avstånd till bilnätet. Varje delområde har sin särskilda gångförbindelse till nätet för att länka de boende till lokala funktioner såsom centrum, offentlig service och skolor. Det medför också en trädstruktur som separerar människor på väg till och från närliggande hus med förbipasserande som ska till destinationer längre bort. Vägnätens placering medför vidare att det rörelsemönster som uppstår genom bil och buss sker i riktning mot utkanten av bebyggelsen medan rörelsemönstret för gång- och cykel uppstår längre in. Den geografiska separationen av vägnäten för olika trafikslag tunnar ut trafiken och ökar folktomheten på respektive nät. Med en modern stadsplanering uppnås transportmål såsom effektivitet och framkomlighet, men också begränsad och tidsbestämd närvaro av människor i olika stadsområden och på de olika näten. Det är väl beforskat att rädslans problematik är en konsekvens av folktomheten som denna planering ger upphov till (Pain 1997, Valentine 1990, Van der Wurff & Stringer 1989). Konventionen att separera trafikslag, fördela och tunna ut trafiken genom differentiering existerar idag på samtliga geografiska nivåer: stadsnivå, stadsområdesnivå och delområdesnivå. Den fysiska infrastrukturen i moderna bostadsområden avspeglar denna konvention. En viktig fråga som belyses i publikationen är huruvida denna infrastruktur är rimlig med tanke på låga trafikflöden på de olika näten inom bostadsområden i förhållande till folktomhet och rädslans problematik. I många moderna bostadsområden, och framförallt de utanför storstäderna, kan trafikflödena för olika trafikslag vara mycket låga på grund av relativt liten befolkning.